autobusy prl-u

Jeden z wielu tysięcy przystanków PKS (Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej), które do dzisiaj można spotkać w całym kraju. Te budki o różnych kształtach są zazwyczaj traktowane po macoszemu. Dla młodzieży to miejsce spędzania wolnego czasu, dla innych pełnią niechlubną funkcję wychodka. Widoczna na zdjęciu wiata znajdowała się w miejscowości Trzyrzecze na Podlasiu.

Autosan 119-03 z 1973 roku. Na przednim pasie, poniżej reflektorów, widać zespolone klosze kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. Pojazd napędzał silnik 6C107, który był pochodną motoru SW400. Licencja na jego produkcję została kupiona od firmy British Leyland.
napędzały nie tylko autobusy, lecz także starachowickie ciężarówki — Stara 28 i 29 — oraz maszyny rolnicze (m.in. kombajn Bizon, sieczkarnię Orkan). Zbudowano kilka odmian nowego autobusu. Wersja turystyczna mogła pomieścić komfortowo 39 pasażerów na fotelach lotniczych (ówcześnie szczyt wygody). Pekaes międzymiastowy był mniej wygodny, bo wyposażono go w fotele z niskimi oparciami, lecz miał podłużne zaokrąglone szybki na bocznych krawędziach dachu, dzięki czemu w wozie było dość widno. Autobus miejski pozostał w fazie projektu, na kalce technicznej. Stąd jednak wiemy, że zamierzano w nim zamontować troje drzwi harmonijkowych. Prototypy pomyślnie przeszły badania drogowe. Mimo to po analizie prób w terenie wprowadzono w wozie zmiany konstrukcyjne, które zaowocowały powstaniem kolejnego prototypu. Był to właśnie Autosan H9. Prace nad autobusem trwały nieprzerwanie mimo niepokojów społecznych 1968 roku i wydarzeń marcowych zapoczątkowanych na warszawskich uczelniach: uniwersytecie i politechnice. Wystąpienia zostały spacyfikowane przez tzw aktyw robotniczy, fi ZON10-wców i ORMO-wców, którzy udawali
robotników stających w obronie władzy. Wydarzenia marcowe stały się przyczyną emigracji fali Zydów.
Prototypy i seria Prototyp modelu H9 powstał w 1970 roku, a produkcja seryjna ruszyła trzy lata później. Nowy autobus pod względem konstrukcyjnym praktycznie nie różnił się od poprzednika. Został nieznacznie wydłużony (o 10 cm; jego długość wynosiła więc 9310 mm). Ta pozornie niewielka zmiana pozwoliła zwiększyć liczbę miejsc siedzących do 38, a liczbę miejsc stojących do 10. Zycie pokazało, że autobusem i tak jeździło znacznie więcej pasażerów… Umieszczenie silnika z tyłu autobusu stanowiło zaletę nie do przecenienia, bo drzwi wejściowe i wyjściowe mogły się znaleźć na przednim i tylnym zwisie, czyli przed przednią i tylną osią, co znacząco powiększyło przestrzeń pasażerską. Drzwi miały klamki, które — jak wspomniano — trudno było nacisnąć. Z kolei zamykając drzwi, należało nimi porządnie trzasnąć. W przeciwnym razie klamka nie przeskakiwała w górne położenie, a kierowca odmawiał kontynuowania podróży, pełen obaw, czy drzwi przypadkiem nie otworzą się podczas jazdy.

Od końca lat 70. trwały prace nad następcą Autosana H9. W 1981 roku zaprezentowano model H10. Jego konstrukcja bazowała na konstrukcji poprzednika, lecz różniła się nowoczesnym nadwoziem i zmodernizowanym silnikiem o oznaczeniu 6CT107, produkowanym w Andrychowie. Pięcioprzekładniowe skrzynie biegów powstawały w Tczewie, a przednie osie i tylny most napędowy — w fabryce Stara w Starachowicach. Wiele części zewnętrznych pochodziło z Jelcza PR110U, m.in. reflektory, tylne lampy oraz wycieraczki. Na zdjęciu widać autosana H101-0 z 1989 roku.

29 września 1983 roku do Skurowa pod Grójcem przyjechał obwoźny punkt skupu owoców i warzyw, mieszczący się w autosanie H9-03. Z nieznanych powodów za przednią szybą miał tabliczkę z napisem „wycieczka”, na  boku napis „Gdańsk”. Wnętrze pojazdu, choć pozostawiono w nim fotele, było jednak wypełnione skrzynkami, a nie pasażerami.
W jaki sposób zamierzano wkładać nosze do wnętrza pojazdu? W przedniej ścianie, poniżej szyby montowano unoszone podwójne drzwi (zewnętrzne i wewnętrzne), przeznaczone do wsuwania noszy (najpierw trzeba było zdemontować fotele).

W przypadku mobilizacji autobusu to rozwiązanie zapewne by się sprawdziło; podczas pracy „w cywilu” stanowiło pewną niedogodność, zwłaszcza zimą. Przez szpary w drzwiach dostawało się bowiem zimne powietrze. Kierowcy na własną rękę uszczelniali otwory, aby uniknąć przeziębienia i reumatyzmu.
Dwa silniki z Andrychowa Do napędu autobusów z serii H9 używano dwóch rodzajów wysokoprężnych silników z fabryki w Andrychowie: wspomnianego już 6C107 oraz S359 znanego z ciężarówek Star serii 200. Ta druga jednostka napędowa miała pojemność skokową 6840 cm3 i moc 150 KIVI. Powstało mniej więcej 20 odmian Autosana H9. Najważniejsze z nich to: autobus międzymiastowy, turystyczny oraz miejski. Poszczególne wersje różniły się silnikami i wyposażeniem. Od 1973 roku wytwarzano m.in. następujące odmiany: H9-01 — autobus międzymiastowy wyposażony w silnik S359, H9-03 — autobus międzymiastowy z silnikiem 6C107, H9-04 — autobus turystyczny z takim samym silnikiem, lecz mniej komfortowym wyposażeniem, H9-15.05 — sklep samoobsługowy na kółkach oraz H9-20S — sklep obwoźny, H9-33 i 35 — odmiany miejskie z rozsuwanymi na boki drzwiami harmonijkowymi.

Najpopularniejszą odmianą był Autosan H9-03, który służył w PKS-ie w całej Polsce. Autobus został wyposażony w jednostkę napędową 6C107, fotele z niskimi oparciami, podłużne zaokrąglone szybki w bocznych krawędziach dachu. Na prawym boku znajdowała się galeryjka z miejscem na tablicę z trasą przejazdu. Autosan H9-03, podobnie jak inne wersje z pierwszej serii produkcyjnej, miał za przednimi bocznymi drzwiami charakterystyczną boczną szybę w kształcie trapezu i szybę za tylnymi bocznymi drzwiami. Te detale zniknęły po modernizacji modelu H9 (1980 rok), gdy autobus wydłużono do 10 m. Wtedy też pojawiły się odmiany H9-20 i 21, które zastąpiły H9-03. O zaletach nowych autobusów i korzyściach płynących z międzymiastowej komunikacji autobusowej informował film dokumentalny „Szerokiej drogi” z 1975 roku.

Widz dowiadywał się, że właściwa obsługa techniczna oraz odpowiednie wyposażenie stacji kontroli pojazdów są kluczem do utrzymania autobusów w doskonałym stanie technicznym i do ich długotrwałego użytkowania. Wypowiedzi pasażerów o pekaesach z lat 70. można również wysłuchać w noweli filmowej Henryka Dederki „Opinie z trasy” nakręconej w 1976 roku. Autosany serii H9 przez blisko 40 lat stanowiły filar komunikacji międzymiastowej i miejskiej w całej Polsce. Wiele tych pojazdów wciąż się spotyka na naszych drogach. Wozy są co prawda zmodernizowane, ale jeśli uruchomimy wyobraźnię, można spróbować poczuć atmosferę czasów, gdy te autobusy były nowością.

Jeden z wielu tysięcy przystanków PKS (Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej), które do dzisiaj można spotkać w całym kraju. Te budki o różnych kształtach są zazwyczaj traktowane po macoszemu. Dla młodzieży to miejsce spędzania wolnego czasu, dla innych pełnią niechlubną funkcję wychodka. Widoczna na zdjęciu wiata znajdowała się w miejscowości Trzyrzecze na Podlasiu.

Autosan 119-03 z 1973 roku. Na przednim pasie, poniżej reflektorów, widać zespolone klosze kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. Pojazd napędzał silnik 6C107, który był pochodną motoru SW400. Licencja na jego produkcję została kupiona od firmy British Leyland.
napędzały nie tylko autobusy, lecz także starachowickie ciężarówki — Stara 28 i 29 — oraz maszyny rolnicze (m.in. kombajn Bizon, sieczkarnię Orkan). Zbudowano kilka odmian nowego autobusu. Wersja turystyczna mogła pomieścić komfortowo 39 pasażerów na fotelach lotniczych (ówcześnie szczyt wygody). Pekaes międzymiastowy był mniej wygodny, bo wyposażono go w fotele z niskimi oparciami, lecz miał podłużne zaokrąglone szybki na bocznych krawędziach dachu, dzięki czemu w wozie było dość widno. Autobus miejski pozostał w fazie projektu, na kalce technicznej. Stąd jednak wiemy, że zamierzano w nim zamontować troje drzwi harmonijkowych. Prototypy pomyślnie przeszły badania drogowe. Mimo to po analizie prób w terenie wprowadzono w wozie zmiany konstrukcyjne, które zaowocowały powstaniem kolejnego prototypu. Był to właśnie Autosan H9. Prace nad autobusem trwały nieprzerwanie mimo niepokojów społecznych 1968 roku i wydarzeń marcowych zapoczątkowanych na warszawskich uczelniach: uniwersytecie i politechnice. Wystąpienia zostały spacyfikowane przez tzw aktyw robotniczy, fi ZON10-wców i ORMO-wców, którzy udawali
robotników stających w obronie władzy. Wydarzenia marcowe stały się przyczyną emigracji fali Zydów.
Prototypy i seria Prototyp modelu H9 powstał w 1970 roku, a produkcja seryjna ruszyła trzy lata później. Nowy autobus pod względem konstrukcyjnym praktycznie nie różnił się od poprzednika. Został nieznacznie wydłużony (o 10 cm; jego długość wynosiła więc 9310 mm). Ta pozornie niewielka zmiana pozwoliła zwiększyć liczbę miejsc siedzących do 38, a liczbę miejsc stojących do 10. Zycie pokazało, że autobusem i tak jeździło znacznie więcej pasażerów… Umieszczenie silnika z tyłu autobusu stanowiło zaletę nie do przecenienia, bo drzwi wejściowe i wyjściowe mogły się znaleźć na przednim i tylnym zwisie, czyli przed przednią i tylną osią, co znacząco powiększyło przestrzeń pasażerską. Drzwi miały klamki, które — jak wspomniano — trudno było nacisnąć. Z kolei zamykając drzwi, należało nimi porządnie trzasnąć. W przeciwnym razie klamka nie przeskakiwała w górne położenie, a kierowca odmawiał kontynuowania podróży, pełen obaw, czy drzwi przypadkiem nie otworzą się podczas jazdy

Sanos i Sanok Od 1967 roku zajmowano się następcą Sana H100. Jednym ze zbudowanych prototypów  – model sana H100
Zakup licencji na silnik Leylanda umożliwił prawdziwy skok technologiczny. Jednostkę napędową można było bowiem łatwo modyfikować i wykorzystywać w autach o różnym przeznaczeniu.
Prototypem był Sanos A9, skonstruowany wraz z inżynierami z Jugosławii. Polscy specjaliści wykorzystali do-świadczenia zdobyte podczas prac nad Sanosem przy tworzeniu przedprototypu autobusu o nazwie Sanok 09. Miała to być całkiem nowa konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu, za tylną osią. Nadwozie — kratownicę obitą panelami z blachy — ustawiono na ramie podłużnicowej. Przednie zawieszenie stanowiła belka, a tylne —most napędowy umiejscowiony na podłużnie zamontowanych resorach piórowych. Wybrane rozwiązanie sprawdziło się w pojazdach tego typu. Marek Kuc w książce własnego autorstwa „Autobusy z Sanoka” zauważa, że linie nadwozia Sanoka 09 były bardzo zbliżone do tych w prototypowym autobusie SFA 21 HR, zaprojektowanym przez stylistę sanockiej fabryki i znanego malarza Zdzisława Beksińskiego. Wóz Sanok wyposażono w polską jednostkę napędową 6C107 (rozwinięcie silnika SW400). Motor powstawał w Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie; wytwarzano go na licencji kupionej w 1966 roku od firmy British Leyland. Była to rzędowa, sześciocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem, o pojemności skokowej 6540 cm3 i mocy 138 KM. Warto zauważyć, że zakup licencji stanowił znaczący skok technologiczny. Silnik został bowiem tak skonstruowany, by na jego podstawie — w zależności od zastosowanego osprzętu — można było tworzyć różne odmiany. Motor SW400 i jego liczne wersje
Prototypowy Sanok 09 z 1967 roku na podsanockim wirażu wygląda dokładnie tak samo jak w scenie z serialu „Droga”. Takie warunki drogowe wymagały od kierowcy nie lada doświadczenia i umiejętności. Hamowanie silnikiem oraz podwójne wysprzęglenie stanowiły dla ówczesnych kierowców stały element jazdy.

AUTOSAN H9-03

Udany model
Zaprezentowany w 1968 roku Sanok 09 byt protoplastą Autosana H9. Pojazdy różniły się w zasadzie tylko silnikami. Pozostałe różnice byty naprawdę drobne: dotyczyły kloszy kierunko-wskazów oraz świateł pozycyjnych. W Sanoku 09 osadzono je w pewnej odległości od siebie, w pierwszych H9 — blisko siebie. W późniejszych egzemplarzach klosze świateł pozycyjnych zastąpiono podłużnymi poziomymi kloszami zespolonymi.

Gdy autobus zatrzymał się na przystanku, tłum naparł na drzwi, które nie chciały się dłuższą chwilę otworzyć. W końcu się udało — jeden z mężczyzn nacisnął wysoko umieszczoną klamkę i ludzie zaczęli wsiadać. Kobiety z trudem pokonywały stopnie, trzymając przed sobą koszyki, mężczyźni pilnowali zawartości kieszeni, chroniąc ukryte tam flaszki z wódką. Młodzi letnicy wciągali za sobą po schodach ciężkie plecaki.
„Nie trzaskać drzwiami!” Drzwi trzasnęły, wąsaty kierowca zaklął. Naklejka na szybie głosiła: „Nie trzaskać drzwiami!”. Ci, którzy pamiętają tamte czasy, przyznają jednak jednogłośnie, że drzwi tego autobusu nie dawało się zamknąć bez porządnego trzaśnięcia.

Pekaes w końcu ruszył przy akompaniamencie warkotu wysokoprężnego silnika, pozostawiając za sobą chmurę czarnego dymu. Motoryzacyjnym bohaterem tej opowieści był Autosan, model — H9. Żaden pasażer nie zawracał sobie głowy oznaczeniem. Ważne było, że pekaesy zaczęły jeździć częściej niż wcześniej i nie psuły się tak nagminnie jak zużyte sany H100. Opisana scenka mogła się rozegrać gdziekolwiek w Polsce pod koniec lat 70. Sama historia słynnego modelu H9 zaczęła się o wiele wcześniej, bo już w drugiej połowie lat 60., w siermiężnych realiach gomułkowszczyzny.

W ramach tworzenia „socjalistycznego raju” odgórnie uznano, że obywatelowi należy się kilka metrów kwadratowych mieszkania, a najlepszym środkiem transportu jest rower. To właśnie za czasów Władysława Gomułki powtarzano sobie dowcip na temat sporu pierwszego sekretarza z partyjną wierchuszką o cytryny i kiszoną kapustę. Towarzysz Wiesław uważał, że polska kiszona kapusta jest doskonałym substytutem cytryn, które są bardzo drogie i trzeba je sprowadzać z ciepłych krajów, ponieważ tak samo jak one zawiera witaminę C. Żeby nie drażnić przywódcy, rozmówcy przyznali mu rację, z zastrzeżeniem, że kiszonej kapusty nie można dodać do… herbaty.

W latach 60. wszyscy musieli borykać się z takimi lub innymi „urokami egzystencji w socjalizmie. Szczególnie dotkliwa była inercja decyzyjna, która ogarnęła cały kraj. Po części wynikała ona z braku kompetencji przypadkowo obsadzanych urzędników różnych szczebli, po części dyktował ją strach przed podjęciem decyzji niezgodnej z życzeniem zwierzchników. Mimo tzw. trudności obiektywnych życie w PRL-u się toczyło —zakłady i fabryki pracowały, ośrodki badawcze działały, a biura konstrukcyjne projektowały. W drugiej połowie lat 60. Sanocka Fabryka Autobusów przystąpiła do prac nad stworzeniem nowej rodziny wozów, które miały zastąpić przestarzałe sany H100.

Autosan

AUTOSAN długie lata
AUTOSAN H9-03. Model metalowy
Był letni wieczór jak z pocztówki. Niebo na zachodzie mieniło się barwami: gorąca czerwień, przechodziła w dostojną żółć złota, a ta z kolei w błękit i granat. Tłum zebrany przy betonowej budce z przekrzywionym znakiem PKS zdawał się jednak nie dostrzegać tego widowiska. Ożywił się dopiero na widok świateł, które rozbłysły na drodze wyłaniającej się zza ściany lasu. Wszyscy chwycili swoje tobołki i ustawili się przy skraju szosy.
przystanek znajdował się na obrzeżach małego miasteczka gdzieś na Mazurach. Na dworzec PKS przyszło jeszcze mieszkańcom poczekać. Miał stanąć w centrum miejscowości, w miejscu wyburzonych poniemieckich kamienic. Przy wiacie tłoczyły się głównie wracające z miasta mieszkanki pobliskich wiosek z koszykami i tobołkami. Kupiły materiały na ubrania oraz drobne narzędzia do uprawy przydomowego warzywnika. Mężczyźni w marynarkach o niemodnym kroju i w beretach na głowach załatwiali sprawy w urzędach, a później
długie chwile rozprawiali przy budce z piwem, opróżniając kufle. Z kieszeni wystawały im flaszki wódki, które starali się przemycić do domów w tajemnicy przed żonami. Byli też młodzi ludzie. Ci jechali na wieś na wakacje. Ledwo ich było widać zza wielkich plecaków wypełnionych ciuchami, prowiantem i sprzętem turystycznym. Światła się zbliżały. Zwiastowały rychłe pojawienie się autobusu zwanego pekaesem. Linię od niedawna zaczął obsługiwać nowy pojazd — wysoki, z biało–pomarańczowymi grubymi pasami po bokach.

Sanos A9 zbudowany w 1967 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów we współpracy z inżynierami z Jugosławii. Umieszczenie silnika z tyłu plasowało ten pojazd w czołówce wozów o nowoczesnej konstrukcji. Nadwozia zostały sprowadzone z przedsiębiorstwa Sanos Karoserija 11 Okromvri mieszczącego się w Skopje. W Sanoku zamontowano w nich silniki SW400, których produkcję niedawno uruchomiono w zakładach w Andrychowie na licencji firmy British Leyland. Powstało niewiele ponad 10 tych autobusów.

Witaj w sieci Darmowe blogi. To jest Twój pierwszy wpis. Zmodyfikuj go lub usuń, a następnie rozpocznij blogowanie!