Jeden z wielu tysięcy przystanków PKS (Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej), które do dzisiaj można spotkać w całym kraju. Te budki o różnych kształtach są zazwyczaj traktowane po macoszemu. Dla młodzieży to miejsce spędzania wolnego czasu, dla innych pełnią niechlubną funkcję wychodka. Widoczna na zdjęciu wiata znajdowała się w miejscowości Trzyrzecze na Podlasiu.
Autosan 119-03 z 1973 roku. Na przednim pasie, poniżej reflektorów, widać zespolone klosze kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. Pojazd napędzał silnik 6C107, który był pochodną motoru SW400. Licencja na jego produkcję została kupiona od firmy British Leyland.
napędzały nie tylko autobusy, lecz także starachowickie ciężarówki — Stara 28 i 29 — oraz maszyny rolnicze (m.in. kombajn Bizon, sieczkarnię Orkan). Zbudowano kilka odmian nowego autobusu. Wersja turystyczna mogła pomieścić komfortowo 39 pasażerów na fotelach lotniczych (ówcześnie szczyt wygody). Pekaes międzymiastowy był mniej wygodny, bo wyposażono go w fotele z niskimi oparciami, lecz miał podłużne zaokrąglone szybki na bocznych krawędziach dachu, dzięki czemu w wozie było dość widno. Autobus miejski pozostał w fazie projektu, na kalce technicznej. Stąd jednak wiemy, że zamierzano w nim zamontować troje drzwi harmonijkowych. Prototypy pomyślnie przeszły badania drogowe. Mimo to po analizie prób w terenie wprowadzono w wozie zmiany konstrukcyjne, które zaowocowały powstaniem kolejnego prototypu. Był to właśnie Autosan H9. Prace nad autobusem trwały nieprzerwanie mimo niepokojów społecznych 1968 roku i wydarzeń marcowych zapoczątkowanych na warszawskich uczelniach: uniwersytecie i politechnice. Wystąpienia zostały spacyfikowane przez tzw aktyw robotniczy, fi ZON10-wców i ORMO-wców, którzy udawali
robotników stających w obronie władzy. Wydarzenia marcowe stały się przyczyną emigracji fali Zydów.
Prototypy i seria Prototyp modelu H9 powstał w 1970 roku, a produkcja seryjna ruszyła trzy lata później. Nowy autobus pod względem konstrukcyjnym praktycznie nie różnił się od poprzednika. Został nieznacznie wydłużony (o 10 cm; jego długość wynosiła więc 9310 mm). Ta pozornie niewielka zmiana pozwoliła zwiększyć liczbę miejsc siedzących do 38, a liczbę miejsc stojących do 10. Zycie pokazało, że autobusem i tak jeździło znacznie więcej pasażerów… Umieszczenie silnika z tyłu autobusu stanowiło zaletę nie do przecenienia, bo drzwi wejściowe i wyjściowe mogły się znaleźć na przednim i tylnym zwisie, czyli przed przednią i tylną osią, co znacząco powiększyło przestrzeń pasażerską. Drzwi miały klamki, które — jak wspomniano — trudno było nacisnąć. Z kolei zamykając drzwi, należało nimi porządnie trzasnąć. W przeciwnym razie klamka nie przeskakiwała w górne położenie, a kierowca odmawiał kontynuowania podróży, pełen obaw, czy drzwi przypadkiem nie otworzą się podczas jazdy.